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一帶一路 | 中央黨校趙磊:埃塞俄比亞調研報告
2018-08-07 09:47:36   來源:東非能源資訊   作者:

一帶一路 | 中央黨校趙磊:埃塞俄比亞調研報告 趙磊 東非能源資訊 7月19日 2018年,中國舉辦四場主場外交,其中9月份將在

 

             一帶一路 | 中央黨校趙磊:埃塞俄比亞調研報告

                                       趙磊 東非能源資訊 7月19曰

 

2018年,中國舉辦四場主場外交,其中9月份將在北京舉行中非合作論壇峰會,主題是合作共贏,攜手構建更加緊密的中非命運共同體,其中一帶一路是各方關注焦點,機遇極大,挑戰亦不少。


一帶一路在非洲的發展情況如何?走出去智庫(CGGT)特約專家、中央黨校教授/博導、一帶一路百人論壇發起人趙磊于528-62日赴埃塞俄比亞調研,實地探訪一帶一路在埃塞落地的具體項目,包括亞吉鐵路、亞的斯亞貝巴輕軌、東方工業園、華堅國際輕工業城等。趙磊教授認為,從某種程度上說埃塞已經成為一帶一路在非洲的樣板國家

趙磊對此行撰寫了非常詳盡的調研報告,并對存在的問題提出了建議。今天,走出去智庫(CGGT)刊發趙磊的調研文章,供中國走出去企業管理者和投資者參考

1、埃塞希望復制中國式的工業化路徑,成為下一個全球制造業中心

2、埃塞95%的進出口貨物通過吉布提港轉運,亞吉鐵路為埃塞打通了出海通道,極大地提高了物流效率,亞的斯亞貝巴至吉布提的運輸時間從公路運輸的5-7天降至15個小時

3、埃塞政府應努力提供規范化的政策條件,在土地、稅收、勞工等問題上的政策應清晰、可預期,創造健康的營商環境,要放水養魚,而不是殺雞取卵

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走出去智庫(CGGT)特約專家、中央黨校教授/博士生導師、一帶一路百人論壇發起


一、埃塞總體情

埃塞俄比亞是具有3000年文明史的古國,國土面積114萬平方公里,人口過億,是非洲第二大人口國家。在埃塞,中國有兩個外交使團,一個是駐埃塞使館,一個是駐非盟使團

作為非洲傳統政治大國,在55年前的1963年,31個非洲獨立國家領導人會聚埃塞首都亞的斯亞貝巴,通過并簽署了《非洲統一組織憲章》,決定成立非洲統一組織(非盟前身)。從此,非統成為非洲最大的區域性組織,是非洲大陸團結的象征。當時選擇埃塞首都作為非統的總部,很大程度是因為埃塞從未被西方殖民過,象征著非洲國家的獨立與自強。今天,在非盟很多重要會議結束之后,非洲國家的首腦、政要、企業家等會主動選擇中國在埃塞的項目進行深度考察,并希望復制成功的經驗與模式

2010年,埃塞政府啟動首個增長與轉型計劃(Growth and Transformation Plan I),類似于中國的五年規劃。多年來,埃塞政府各級官員高頻次到中國考察,回國后積極發展基礎設施、能源和電信等基礎性行業,大建以出口創匯為先導的工業園,為國民經濟的長期發展打下基礎。2013年,埃塞政府聘請中國開發區協會為其擬訂工業園發展規劃。2014年埃塞政府成立工業園開發公司(IPDC),于2015年頒布《工業園法》,將工業化作為重點優先發展方向,工業園開發戰略成為其中核心戰略舉措

埃塞政府積極倡導以農產品加工為核心的農業現代化,夯實農業和畜牧業基礎,大力發展咖啡、油料種子、鮮花、牛羊以及皮革出口等傳統優勢產業。2015年來,埃塞俄比亞GDP年均增長維持10%以上

就產能合作而言,在勞動力密集型產業在中國和東南亞面臨成本上升時,埃塞希望利用本國勞動力優勢承接國際產能轉移,復制中國式的工業化路徑,實現經濟從農業主導向輕工制造業主導的升級,進而使埃塞成為下一個全球制造業中心

筆者抵達埃塞的第一天正好是528日,這一天是埃塞的國慶日。1991528日,以提格雷人民解放陣線為主的埃革陣軍隊進入亞的斯亞貝巴,門格斯圖政權宣告瓦解。從此528日成為埃塞的國慶日。到達埃塞的第一場公務活動,就是528日參加梅萊斯領導力學院研修班在首都舉行的開班儀式,這一天是公休日,但是埃塞學員沒有請假,認真聽課,也展現了這一國家良好的發展狀態。期間,由于電力不穩定,會場不斷停電,一上午停了近十次,但大家依然專注,筆者印象很深

二、埃塞一帶一路項目進展情

(一)亞吉鐵路:東非第一條電氣化鐵

亞吉鐵路全部采用中國標準、中國設計、中國資金、中國監理和中國裝備建設而成,全長751.7公里,客運設計時速120公里,貨運設計時速80公里,總投資約38億美元,其中約28億美元使用中國進出口銀行商業貸款,由中國鐵建中土集團、中國中鐵二局分段建設,由中國國際工程咨詢公司擔任工程監理;建成后由中土集團-中國中鐵聯營體負責運營維護,機車車輛來自中國中車。這是中國在非洲建設的第一條集技術、標準、設備、融資、施工、監理、運營和管理為一體的全流程中國元素的電氣化鐵路

亞吉鐵路被譽為埃塞和吉布提兩國的運輸生命線埃塞是內陸國家,95%的進出口貨物通過吉布提港轉運,亞吉鐵路為埃塞打通了出海通道,極大地提高了物流效率,亞的斯亞貝巴至吉布提的運輸時間從公路運輸的5-7天降至15個小時。對吉布提來說,亞吉鐵路將有效擴大吉布提港輻射范圍和吞吐效率,奠定其非洲之角物流中樞的地位。亞吉鐵路是非洲區域基礎設施互聯互通的代表性項目,被媒體譽為新時期的坦贊鐵路

                        

201811日,亞吉鐵路商業運營開通儀式在亞的斯亞貝巴拉布火車站舉行。筆者去拉布火車站了解到,目前,早晨8點發出一列客車,第二天從終點車站回程一列(兩天往返一次);貨車是一天一對。亞吉鐵路已經建成19個車站,開了5個站,遠期將達到45個車站

筆者了解到,亞吉鐵路四月份貨物運輸收入共235多萬美元,客運量達到12千人,共收入15萬美元。票價,當地人最遠需花費1008比爾,外國人需花費2016比爾

問題一

1、電力不穩定,火車開著開著就不動了。現在基本上一周累計停電兩個小時,原來是一停就兩個小時

2、法律法規不健全,中方企業一邊運營,一邊推動相關法規制度的完善

3、全長751.7公里(其中,吉布提段90公里),沿線不封閉,所以理論上客車時速120公里、貨車時速80公里,但實際情況是平均只能開60公里左右(避讓行人或動物)

4、安全問題,全線雇傭798個保安,仍然偷盜頻發,嚴重影響運行安全

5、目前,鐵路以運輸進口貨物為主,出口很少,貨運量嚴重不足。進口的集裝箱貨物多數是中國貨物,包括在埃塞中國企業承建使用的建筑材料,少量是其他國家出口埃塞的生活用品

一個無奈的問題是,由于不是全線封閉,當地人養的羊、牛等家畜經常穿行鐵道,會有被火車撞死的現象發生,之后企業要賠償。原來一只羊只需要700-800比爾,撞死后需索賠2000-3000比爾,牛要賠償1萬比爾。導致常常出現生病的、快死的牛、羊被人為推上鐵路,期待撞死賠償。與之形成對比的是,蒙內鐵路是內燃機車,但沿線有兩道鐵絲網封閉,并且當地嚴格立法,撞死不賠償

亞吉鐵路的運營方是埃塞俄比亞、吉布提組成的鐵路聯營體公司。中土集團在吉布提鐵路中擁有10%股份,埃塞段全資屬于埃塞鐵路公司所有。近期,埃塞政策有松動,將對鐵路、電信、航空等領域進行部分私有化

建議一

不論是亞吉鐵路還是首都輕軌,建設項目全部采用中方總承包加融資模式,但對相關配套設施以及維修運營等考慮不足,當地政府目前也沒有能力跟進。所以,可持續發展能力弱。故此,一帶一路項目不能只考慮建設周期內的問題,還要在前期規劃時充分考慮配套、培訓等后期問題

(二)亞的斯亞貝巴輕軌:中國輕軌在非洲的第一個全產業鏈項

亞的斯亞貝巴輕軌是東非第一條現代化的城市輕軌,埃塞人民對此非常驕傲。埃塞俄比亞是非洲第二人口大國,亞的斯亞貝巴是非洲最大城市之一。根據統計,亞的斯亞貝巴的人口已經達到500萬。亞的斯亞貝巴輕軌目前有南北線、東西線兩條線路,全長共31.05公里,設有39個車站。輕軌連接了郊區主要居民區和市中心的商務區,大大提高了整座城市的出行效率,成為當地最受歡迎的出行方式

在亞的斯亞貝巴,經常可以看到人們招手攔下藍色涂裝的面包車。這些面包車價格不貴,但大多陳舊不堪,跑起來會拉起一道長長的黑煙。當地的出租車是蘇聯時期老式的拉達轎車,被人們稱作“Blue Donkey(藍驢),打出租車在亞的斯亞貝巴是一件奢侈的事情

輕軌費用非常便宜,246比爾不等,運營時間是早六點到晚十點。高峰期15分鐘一列,其他時間是間隔20分鐘一列。自2015年下半年通車至2018531日,輕軌已安全運營985天,累計開行列車23萬列次,運營里程達584.2萬公里,共計運送旅客1.29億人次,日均客流10.45萬人次,歷史最高單日客流18.5萬人次(在國內,部分城市的地鐵日均客流也就2萬人)。輕軌一節車箱最大載客317人,地鐵載客1600人。所以,首都輕軌日均10萬人,極其不易

輕軌在多個方面改變了這座城市的面貌。以前由于缺乏公共交通,到了晚上8點,整座城市就進入了睡眠狀態。現在輕軌運營到晚上10點,商店、餐館可以開得晚一些,城市的商業因此活躍起來。輕軌成為埃塞的城市品牌,每年有很多非洲大型會議在亞的斯亞貝巴召開,很多國家代表團都會來參觀這條輕軌,對它贊不絕口。

 

亞的斯亞貝巴輕軌由中國中鐵二局承建,使用全套中國標準、中國設計和中國設備。同時,輕軌的運營由深圳地鐵和中國中鐵二局組成的聯合體共同負責(筆者主編的《一帶一路年度報告2018:智慧對接》就收錄了中鐵二局以及深圳地鐵的案例),這在非洲尚屬首次。聯合體提供三年的運營服務,目前已經過去了兩年多,埃塞方學習中國軌道交通運營管理以及維修經驗,成效顯著。深圳地鐵還注重培訓體系的建立,編制了全套的輕軌培訓教材,建立了本地化的師資隊伍,當地員工穿的制服也是深圳地鐵的工作服

問題二

輕軌建設耗資4.75億美元,資金85%由中國進出口銀行提供。輕軌運營費用是1.16億美元。在這一項目中,建設費用主要是口行貸款,但后期運營服務費用則是埃塞鐵路公司自籌,埃方由于缺少外匯和資金,嚴重拖欠中方費用。目前,深圳地鐵等聯合體只拿回25%的管理費用。在埃塞,深圳地鐵只收取管理費用,即管家,而不獲取地鐵票務收入

中國企業在海外很大程度是汗水經濟,干活的人不少、投入的資金和精力不少,但多為基礎設施建設,回收期長;中國企業在海外生產的商品附加值很低、周期很短。在埃塞以及其他發展中國家有一個普遍的現象,就是國家雖窮,但大街小巷到處是日系汽車,就是說這些國家的外匯有一部分購買了日本耐用產品。買回來之后,還需要花更多的錢去維修、保養,買配件。在埃塞,豐田汽車專業保養一次需1.5萬比爾左右,還要提前預約(埃塞普通工人的月收入不到2000比爾,即400多元人民幣)

建議二

非洲國家普遍缺乏外匯,項目建成后,沒錢買配件。在這一問題上,與前面的亞吉鐵路情況基本一樣。所以,建議口行、開行貸款也應對運營服務項目做金融支持

高端制造業是中國企業的發力重點,要高端的前提條件是品質、專業、品牌價值。一位中資企業負責人感嘆道:日本汽車是用自身的品質在為自己做最有效的廣告。

(三)產業

目前,埃塞政府主導建設的8座在建工業園全部由中資企業承建。已建成的2座非政府主導工業園——東方工業園和華堅國際輕工業城全系中國民營企業投資開發

東方工業園(Ethiopian EasternIndustry Zone):是中國民營企業投資的產業園,也是該國境內首個由外資建成且正式運營的工業園區,推動了埃塞工業園法的落地。2008年,中國江蘇永元投資有限公司在埃投資建設東方工業園,將現代工業園發展理念和模式引入埃塞。2013年之前沒有多少企業入園。江蘇永元最初來埃塞是準備生產自來水管,結果發現本地毫無工業基礎,于是做水泥,賣得供不應求,實現財富的原始積累后現在轉向做園區投資和運營。作為民營企業,園區靠的是滾動式發展,靠在當地投資的東方水泥廠、東方鋼鐵廠等收入來支撐園區發展,一邊賺錢、一邊投入

東方工業園一期工程總投入約2億美元,最艱難的時刻甚至要變賣國內資產來支撐園區發展。最開始的時候,3萬元/畝的價格都招不到企業。2013年是個拐點,國家提出一帶一路倡議,一大批企業到非洲尋求發展,進入東方工業園的企業迅速多起來了。工業園一期已有83家入園企業,解決了1.4萬當地人員就業。

 

 華堅國際輕工業城:華堅鞋廠是最早落戶東方工業園的企業之一,并被視作中國與埃塞進行產能合作的樣板。進入廠區,可以看到寫著準時是誠信、早到是浪費、遲到是耽誤、準時是責任熱愛家庭、幸福美滿、熱愛生活、健康快樂等中文、英文、埃塞文條幅。

 

非洲園區大多不提供食宿,而華堅為員工提供吃、住、車輛接送等福利。埃塞老百姓愛吃英吉拉(英吉拉是埃塞俄比亞的傳統主食,有3000年的歷史,外觀類似大攤餅,味道偏酸),這里無上限,想吃多少吃多少。員工宿舍一間房有兩張上下鋪,可以住四個人(筆者在埃塞期間,首都到處可見無家可歸、露宿街頭的人)。截至2017年底,華堅成為中國在埃塞最大規模的民營企業,已累計出口創匯超過1.22億美元,為當地解決了7500多人就業。該企業年產超過500萬雙女鞋,是埃塞最大的鞋業出口企業,占埃塞鞋業出口的65%以上。

 

作為勞動密集型企業,華堅也受益于埃塞低廉的勞動力成本,鞏固了企業的國際競爭力。這里的人工成本差不多是國內的七分之一(江蘇無錫紅豆集團等在海外建產業園區的最初原因也是解決勞動力成本問題),電費是國內的一半。盡管物流成本高,但綜合算下來,效益還是國內的若干倍。目前,亞吉鐵路已經實現商業化運營,但貨物出口流程不暢,華堅等企業依然依賴公路運輸,物流成本和時間成本較高。

通過進入非洲開始謀劃全球布局,華堅集團國內的兩個生產基地仍在生產,高端產品在東莞完成,中低端產品在贛州完成,而未來準備把60%的產能轉移到埃塞等非洲國家

非洲以及東南亞國家的產品出口享受免關稅、免配額等政策,中國企業在埃塞生產的鞋和服裝等產品出口到歐美,可以享受零關稅政策,而如果從國內出口則要交高達30-40%的關稅。目前很多紡織企業在建,如江蘇陽光、無錫一棉、無錫金茂等紡織龍頭

問題三

20154月,埃塞政府才出臺了首部工業園法(Industrial Park Proclamation),這部法在很大程度上與東方工業園的實踐有關,但新法的關鍵詞是“park”,東方工業園最初用的是“zone”,因此東方工業園無法享受新的優惠政策。另外,東方工業園歸奧羅莫州管轄,國家工業園法的優惠政策無法在東方工業園落地,但遇到現實問題往往州政府又解決不了

埃塞正處于大發展時期,土地價格一路飛漲讓工業園區價值迅速攀升。2008年,東方工業園拿地僅需1比爾/平米/年,并享受99年租期,而目前,在園區拉動效應下,周邊土地已漲到68比爾/平米/年,十年漲了68倍。但現在的問題是,園區申請的二期土地,政府遲遲不批,在埃塞方看來中國企業給的錢少

華堅國際輕工業城自201711月份至今,發生7次罷工,累計罷工天數長達28天,使外向型民營制造企業遭受巨大損失。華堅共有5個國際貿易合作伙伴,但是現在已經有4家客戶停止下訂單了。頻繁停電導致很多生產設備損壞,電力專線久拖不決,企業只能自購柴油發電,費用上升。埃塞節日多,再加上稅務、銀行、海關、交通運輸等政府部門辦事效率很低,對出口導向的企業來說,無異于雪上加霜。目前,華堅希望埃塞政府批準外銷70%、內銷30%,享受與其他工業園一樣的政策

建議三

埃塞政府應努力提供規范化的政策條件,在土地、稅收、勞工等問題上的政策應清晰、可預期,創造健康的營商環境,要放水養魚,而不是殺雞取卵積極推動埃塞政府將東方工業園以及華堅國際輕工業城等有功之臣納入該國工業園法所覆蓋的園區

對中國企業而言,除了為歐美代工、為非洲解決就業外,企業要致力于打造自身品牌。唯有品牌無法替代,代工以及解決就業,任何企業都可以去做,中國企業參與一帶一路要真正實現高質量發展。另外,園區建設不是越多越好,要有高附加值的樣板項目,不僅要走出去,更要走進去(知識產權、技術、資質、品牌等軟聯通)、走上去(文化、理念、價值形成國際共振,激發國際社會分享中國企業的沖動)。有一句話,很有道理,即所有的人都參與,就沒有獲勝者all involvedfew win

(四)其

人福埃塞藥業:在埃塞,藥品85%需要進口,人福埃塞藥業第一階段投資2000萬美元,建在阿姆哈拉州,占地7公頃。2017年建成,致力于做成埃塞第一的藥廠(已經有印度企業在埃塞做藥)。目前,該公司試生產抗感染、抗菌、精神類等31個品種,未來超過100個品種,產品將銷往整個東非,有望成為東非第一的藥廠。現在,中方只有20多人,78個埃塞員工配一個中國師傅

人福醫藥集團股份公司成立于1993年,于1997年在上海證券交易所上市。人福醫藥是湖北省第一家上市的民營高科技企業,中國醫藥工業百強,中國民營企業500強,全國科技創新示范企業。企業創始人團隊來自武漢大學研究生

2017年營收154億元。全球員工1.6萬人。公司堅持做醫藥細分市場領導者戰略以及創新、整合、國際化三大路徑,已在國內的麻醉藥、生育調節藥、維吾爾藥等多個醫藥細分領域建立了領導地位,闖出了一條人福模式的國際化先行探索之路

公司在美國成立人福普克藥業(美國)公司,收購美國藥企Epic Pharma,聯合漢德資本收購美國最大BFS藥廠Ritedose;同時,積極布局非洲市場,在馬里建成西非第一座現代化藥廠人福非洲藥業,在埃塞俄比亞建成人福埃塞藥業,在馬里和布基納法索均成立了醫藥商業公司。目前,人福醫藥集團已實現在美國、歐洲和非洲等世界范圍內的產業、市場和研發布局

 

問題四

在埃塞,本地藥廠基本是工棚化生產,企業感覺與當地政府溝通困難,辦事效率慢(但比馬里快);藥學人才缺乏,雇傭之前得先替雇員交學費,不然這些人需要優先服務國家機構;沒有成熟的產業工人,中國企業要先培訓,不僅培訓技能,甚至需要培訓行為規范

建議四

醫藥雖然是高門檻,但的確是一帶一路國家的硬需求。人福在非洲布局,增速很快,是軟聯通的優秀案例。筆者建議,可以推進中埃藥品標準互認,藥準字號可技術轉移,同時在中藥國際化方面發力。目前,在東方工業園,重慶三圣也在做藥,一期投資規模達8500萬美元

力帆汽車:中國車企紛紛落地埃塞市場。埃塞每年大概有18000臺各種車輛的進口,大部分為二手車,在為數不多的大約3000臺新車銷售中,力帆汽車的銷售總量占據了約三分之一的份額。在首都街頭,偶爾可以看到黃綠色的力帆出租車

問題五

中國汽車價格有優勢,但品質以及售后服務與日企有很大差距。此外,由于埃塞的外匯短缺,企業已經沒有美元去購買原材料。因此,力帆已經很長時間關停了生產線。其實企業不是缺乏訂單,力帆在埃塞的工廠年產能有3千至5千臺,但實際年產量只有1千臺左右,主要是因為埃塞實施外匯管制,現在外匯不足,導致企業無法申請到足夠的外匯進口零部件

三、依然存在的問題及相關建

英國專業咨詢機構Ernst&Young連續五年推出的非洲國家投資吸引力指數(AAI)報告指出,埃塞俄比亞已取代尼日利亞成為非洲最具吸引力的投資目的國。但實際情況是,方方面面的問題依然不少

腐敗問題雖是非洲的普遍現象,埃塞亦不例外,不過比多數非洲國家要好很多

稅收負擔:在制定具體政策方面,經常出現政策制定者不了解行業實際情況,對產業鏈條認知不足等問題,其中稅收問題對中資企業影響最大。埃塞對產品稅收政策制定比較寬泛,通則過多、細則過少,在具體政策執行過程中,稅務和海關等官員存在執法自由裁量權較大、稅收執法過當等問題,一些本該享受免稅或者稅收優惠的產品,反而被征重稅,讓外資企業十分頭疼。有中企負責人抱怨,埃塞稅務機關常有溯及既往的制度,比如他們可以隨時用新的規定去審視企業過去的經濟行為,一旦發現問題,也會實施高額補稅以及巨額罰款和罰息

貨幣貶值:受國際大宗商品價格低迷影響,埃塞咖啡等農產品出口創匯疲軟。英國《金融時報》最新的數據顯示,埃塞目前的外匯儲備為30.83億美元,而外債則累計231.67億美元。攀升的貿易赤字影響著埃塞的償付能力。國際貨幣基金組織和世界銀行數據顯示,埃塞從2017年開始,逐步迎來外債還本付息高峰,國家債務風險加劇

面對外債壓力和外匯儲備下降,埃塞希望通過本幣貶值以刺激出口。20171011日,埃塞本幣比爾兌美元匯率官價突然從前一天的23.41貶至26.911。這意味著,一夜之間,埃塞的貨幣貶值15%。這對外資企業來說,無疑是巨大的沖擊。由于埃塞有嚴格的外匯管制,正在執行的各種工程承包和投資類企業的當地貨幣收款也迅速貶值

具體建議

第一,園區建設不是越多越好。目前,與一帶一路相關的海外產業園區已經多達56塊,但真正良性運行的可能只是個位數。需要對產能合作與產業園區發展做系統剖析,避免一哄而上、一搶而光、一拍而散的情況發生

2015年底,埃塞俄比亞政府出臺第二個增長與轉型計劃,以發展制造業和基礎設施建設為重點。埃塞政府學習中國的做法,希望以工業園的方式帶動該國工業化發展。埃塞政府計劃投資建設14個工業園,并鼓勵企業投資建設其他工業園,預計總數20個左右。目前建成7個,但入駐企業較少。埃塞希望通過出口產品換取外匯。所以,埃塞很多園區的定位是要求企業是出口導向型的,設定出口比例下限為70%,入駐的企業數量自然更少

多個中資企業在埃塞投資建設或運營工業園,如東方工業園、華堅國際輕工業城、阿瓦薩工業園二期、德雷達瓦工業園等,這些工業園多半以中國企業和產業為招商對象,希望吸引中國紡織、服裝和皮革產業、家居建材業、裝備制造業、化工和醫藥業等領域的公司進駐園區,形成新的中資企業集群。筆者感覺,企業都在做或準備做園區,基本屬于簡單重復”,導致園區飽和,企業是相互懈力,而不是形成合力。故此,建議國有企業與民營企業以及埃塞政府合作打造一兩塊示范園區,積累可復制、可推廣經驗,提升入園企業的品質,對此可借鑒當年新加坡進入中國建的蘇州工業園模式(可參見舊文《一帶一路的新加坡思路》)

第二,加強電力等關鍵痛點的合作。埃塞最大的問題是電力不穩定。該國一年只有三季,四個月小雨季,四個月大雨季,四個月旱季。埃塞俄比亞擁有豐富的水能,但開發利用率不足5%。埃塞官員強調,當前發生的停電現象并不是電力短缺造成的,而是老舊的輸配電系統導致的,埃塞正在努力解決停電問題,升級電網和進行電網改造。中國企業在南亞的巴基斯坦以及東南亞的柬埔寨等國有很成功的電力合作經驗,在中國企業的幫助下埃塞有可能成為東非的主要電力出口國

第三,加強跨文化管理。中國企業強調勤奮,強調今天工作不努力,明天努力找工作be lazy at work today, be busy for job tomorrow),但埃塞等非洲國家可能并不認同這種價值觀。在首都的一個廣場處,筆者看到一個碩大的條幅,用英語寫著“work smarternot work harder”(聰明工作,不是辛苦工作)。其實,上述兩種文化可以并存,重在相互尊重、借鑒、促進。在心態上,中國人不應該在歐美人面前感覺低人一頭,也不應在非洲朋友面前自恃高人一等,上述兩種心態都不是文化自信,一帶一路強調文明互鑒,要真正有助于促進民心相通,構建人文格局

當前西方國家對中國在非洲的一帶一路建設非常關注,認為中國在輸出模式、輸出價值觀,對此,我們不能太在意、不能不在意。不過,西方的鼓噪會觸動很多非洲國家的敏感神經,比如有些官員,場面話說得漂亮,但從心底里不愿意說也不認同中國標準中國模式中國經驗。因此,建議九月份的峰會照顧一下這些國家的心態,多采用諸如:交流溝通合作等中性詞語,不一定非得要求對方進行立場表態或政治宣誓

第四,加強政策溝通。筆者讓中資企業選擇,五通建設(政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通)中哪個問題在他們看來比較棘手、突出。很多企業家選擇政策溝通是痛點:中國企業尤其是民營企業與政府溝通不對等,且非洲政局變動頻繁,今天談成的事情,明天就作廢了

9月份舉行的中非合作論壇峰會上,建議選擇一些成熟項目納入政府間合作框架,政府直接談,推動機制化建設,而不是讓企業與政府談,避免朝令夕改。有企業建議,成立中非產能合作經濟特區,政府談頂層設計,穩定企業預期,確保企業放手發展。經濟特區不僅要實現經濟紅利,更要助益有作為的政府、有能力的企業、有需求的市場、有秩序的社會

第五,關注教育、醫療等民生問題。要鼓勵更多的企業與人才扎根非洲,需要配套教育和醫療支持。無論是國有企業還是民營企業在海外,都希望以政府的力量興建海外的華人醫院與學校。只有把教育和醫療等關鍵問題解決了,在海外工作的華人才能踏實工作,對人才扎根非洲是有助益的

建議在非洲不同區域(如東非的埃塞、西非的尼日利亞等)建一帶一路能力中心。目前,很多中資企業將員工派到中國培訓,不僅成本極高,且回國后培育人員離開企業的比率極大。能力中心建設有助于解決非洲員工以及非洲官員對中國一帶一路關鍵性問題的近距離認知,可以對標聯合國2030年可持續發展議程以及非盟《2063年議程》,將是中國軟實力提升的重要標志

在即將離開埃塞的時候,筆者讓埃塞官員選擇,但他們心目中,以下項目,他們滿意度最高的是:1、亞吉鐵路;2、亞的斯亞貝巴輕軌;3、東方工業園;4、其他。對方選擇最多的是亞吉鐵路,其次是東方工業園,再其次是輕軌。原因是亞吉鐵路在對方看來真正實現了國家之間的聯通,使內陸國家埃塞俄比亞聯通了吉布提,從而有了出海口。這對后續項目的立項與建設有參考價值

總之,中非產能合作不可能一蹴而就,很多非洲國家連產業工人都沒有,需要進一步加強交流,增強對關鍵問題的了解。在筆者授課之前,埃塞官員原本以為一帶一路就是道路相連,授課結束后他們明白了一帶一路也是人文相通。因此,9月份的會議要選好故事、選好項目、選好切入點,告訴非洲朋友,一帶一路不同于西方的殖民主義、不同于送紅包,而重在共商、共建、共享

最后,筆者相信一帶一路一定有美好前程。在辦公室談論機遇,往往是越討論、越感覺一籌莫展,走在路上,往往柳暗花明一帶一路需要行者智見。在文章結束時,感謝此行的團友,感謝中國駐埃塞俄比亞大使館經商處劉峪參贊、李昊等工作人員,感謝參加座談的所有中資企業,也感謝埃塞官員對一帶一路的真誠評價。上面的朋友不僅提出了很好的建議,甚至字斟句酌地幫我完善全文,看到密密麻麻的修改軌跡,讓我感動、欽佩不已

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